Ainda sobre Gratuidades no transporte público

O presidente da SPUrbanuss – Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo, Francisco Christovam, que também presidiu a gerenciadora pública São Paulo Transporte S/A – a SPTrans, em artigo publicado pela Folha de São Paulo, manifestou-se sobre a questão da gratuidade integral da  tarifa de transporte público na Capital, que é defendida pelo MPL (Movimento Passe Livre).

Christovam detalha a operação do transporte urbano de ônibus, realizada por 14 mil veículos de diversas características, sendo 8 mil ônibus de 14 empresas concessionárias e por outros 6 mil ônibus que pertencem a 12 empresas permissionárias (as antigas cooperativas) , uma frota que atua em 1.400 linhas e realiza 10 milhões de viagens diárias percorrendo quase 3 milhões de quilômetros na Capital de São Paulo.

[in Opinião, Francisco Christovam, Folha de São Paulo de 20/01/2016: “Operar Frota de ônibus custa caro e não é tarefa fácil”]

Ou seja, 10 milhões de viagens do modal ônibus significam, no mínimo,  uma passagem de ida e uma de volta, além de eventuais integrações físicas e tarifárias com o trem da CPTM e o Metrô e a EMTU, desconsiderada ainda a franquia do primeiro embarque (de duração de 2 a três horas).

Neste total, é óbvio, encontram-se as viagens de passageiros beneficiados pelas  gratuidades instituídas pelo Poder Público: idosos com mais de 60 anos, desempregados e outras categorias, servidores do Município e serventuários da Justiça, as meias passagens para estudantes e isenção total para estudantes de baixo poder aquisitivo da rede pública (instituída em 2015 como Passe Livre Estudantil e que se estende a 530 mil estudantes ao custo anual de R$ 700 milhões), passageiros especiais que são portadores de enfermidades diversas ou deficiências de saúde mental, motora, auditiva e etc..

No total, são 22% de passagens gratuitas entre as 10 milhões de viagens diárias ou “…2,2 milhões de pessoas que não pagam passagem de ônibus, a um custo de quase R$ 2 bilhões. O subsídio aprovado no primeiro ano do meu governo era de R$ 600 milhões”.

[in Valor Econômico de 15/01/2016, entrevista do prefeito Fernando Haddad aos jornalistas Pedro Cafardo e Cristiane Agostine: “Passe Livre total custaria R$ 8 bi por ano]

Haddad analisa de forma sensata, neste particular, o cenário das gratuidades totais como é preconizado pelo Movimento Passe Livre e compara, de forma derradeira , que São Paulo teria que gastar R$ 8 bilhões por ano , o equivalente à arrecadação do Imposto Predial e Territorial Urbano, a principal receita tributária do Município em subsídios apenas para o sistema de ônibus .

Mas, como indagamos ao final do artigo “Transporte Público e Gratuidades”, do dia 23 de fevereiro de 2016, e se as gratuidades fossem revogadas e todos se dispusessem a pagar um valor inferior, por exemplo, de R$ 1,50 unitário? O que aconteceria? Todos pagariam?

Afinal, onde todos pagam, todos pagam menos – é a máxima tributária que mais sentido faz sob o ponto de vista republicano. Ou não?

Assim, simplificadamente, ao assumirmos que cada viagem (ida e volta ao ponto de partida) fosse tarifada à razão de R$ 1,50 em cada sentido  (sem considerar a integração com outros modos como os trens e o metrô, ou ambos) , teríamos:

R$ 3,00 x 10⁶ viagens/dia = R$ 30 milhões/dia de receita

Para 330 dias de um ano comercial (deduzidos 30 dias para finais de semana, feriados, férias, etc., para compensar a queda de arrecadação) teríamos:

R$ 30 milhões/dia de receita x 330 dias = R$ 9,9 bilhões anuais

Logo, a Cidade alcança os R$ 9,9 bilhões com todos pagando menos e sem subsídios, e seria atingido mais que o montante estimado pela Cidade para cobrir os subsídios integrais calculados para as 10 milhões de viagens diárias, restando cerca de R$ 1,9 bilhões no primeiro ano para que o Poder Público empregasse na melhoria do sistema viário, em locais que carecem de correção na geometria das vias e que hoje em dia obrigam aos ônibus a reduzirem sua velocidade operacional. Também poderia ser utilizada parcela do montante extra na educação para o trânsito e os direitos dos pedestres, no aprimoramento hidráulico e na reconstrução das calçadas que envolvem e dão acesso ao chamado Centro Expandido e aos passeios das vias que constituem o Viário Estratégico (cerca de 1.800 km de ruas e avenidas importantes para a fluidez do trânsito e do transporte nos 96 distritos da Cidade).

Um problema concreto que os candidatos à eleição para prefeito irão enfrentar não apenas nos debates; mas, também, durante a gestão que a megacidade de São Paulo demandará nos próximos quatro anos, a partir de 2017

[São consideradas megacidades aquelas que constituem um aglomerado urbano como mais de 10 milhões de habitantes, como Nova Iorque, Londres, Paris, Tóquio e São Paulo, que também são consideradas cidades globais pelo Globalization and World Cities Study Group & Network (GaWC), por se interligarem fortemente a outros centros de influência econômica mundial]

transporte-urbano-zerar-impostos-reproducao!

 

 

 

Transporte Público e Gratuidades

O transporte público encontra-se no centro da discussão sobre os direitos difusos que envolvem a mobilidade urbana em uma megacidade como São Paulo, que conta com praticamente 12 milhões de habitantes e onde são realizadas mais de trinta milhões de viagens diariamente, distribuídas entre as empresas estaduais que operam o Metrô e o trem metropolitano e os ônibus intermunicipais da Região Metropolitana de São Paulo e o sistema de ônibus que é gerenciado pela Prefeitura da Capital. Aos operadores públicos somam-se os que fazem uso do transporte individual e se deslocam em veículos automotores, além de parte expressiva da população que realiza seus deslocamentos a pé e por outros meios (que correspondem a históricos 1/3 do volume de viagens totais diárias).

Ao final da década de 1940 do século passado, o Poder Público já enfrentava problemas de caráter estrutural causados pelo aumento exponencial da população da Cidade e a demanda pelo transporte já se delineava preocupante.

(Em 1947, o censo do IBGE conferia ao Município de São Paulo uma população de 2,3 milhões de habitantes, quase o dobro do que se registrava uma década antes)

O Estado e o Município, em suas casas legislativas, apoiaram a constituição e a participação de ambos os entes federativos em uma entidade que seria hoje equiparada a uma Sociedade de Propósitos Específicos – SPE, que passou a denominar-se Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), e que por escritura pública, lavrada em 1947, tornou-se a principal operadora e gestora do transporte público da Cidade.

O Estado contribuía com os ativos da antiga São Paulo Tramway e de suas instalações físicas de distribuição de energia elétrica pela rede aérea instalada, além de seus trólebus, ônibus e bondes, que eram assim incorporados à frota municipal e que se somavam aos ônibus de 17 operadores privados, também acionistas da nova empresa.

Na época de sua constituição, a CMTC respondia por 97% do transporte coletivo da Cidade, e o adensamento da população que chegava ao Município, na esteira da prosperidade do pós-guerra, iniciava a ocupação dos distritos mais distantes ao Leste e ao Sudoeste, principalmente.

Com a demanda por nova infraestrutura urbana e o aumento da população, a Educação Pública também veio a demandar inversões , oferecendo vagas nos estabelecimentos de ensino localizados em todos os quadrantes da Capital e contava-se que o alunado tivesse acesso à essa rede.

Como forma de atender a demanda da rede, os agentes públicos adotaram uma estratégia engendrada por uma diretoria da CMTC para facilitar o acesso daqueles que residissem a mais de 1,0 km da unidade escolar mais próxima: seria fornecido um “passe escolar” perfazendo o valor de 50% do valor da passagem cobrada dos passageiros da empresa aos alunos que se cadastrassem para este fim. Estava, portanto, instituída a primeira gratuidade no transporte público da Cidade, equivalente a um subsídio que correspondia à metade do valor da passagem – ou seja, tratava-se de benefício atrelado a uma política pública que visava inibir a evasão na escola pública incentivando o acesso dos alunos, implantada pela Diretoria de Operações de uma companhia de transporte público, a CMTC!

(Naquela época, os Governadores nomeavam diretamente os Prefeitos das Capitais, uma vez que estes municípios  não possuíam autonomia fiscal, dependendo das verbas dos erários estaduais. Não por outra razão, havia notória turbulência nos desígnios no exercício do poder municipal da Capital: de 1930 a 1953, a Capital foi administrada por 20 prefeitos e 2 interinos. Também vivenciamos, em 1947, movimentos populares que se  insurgiram com os valores que a CMTC adotou no início da sua existência, protagonista e principal operadora do transporte público na Capital, pois a passagem passava de 20 centavos para 50 centavos, e a população associou jocosamente a nova operadora ao aumento que julgava abusivo: “Cobraremos Mais Trinta Centavos”, como acróstico da sigla CMTC. O prefeito na ocasião, Cristiano Stockler das Neves, não resistiu aos efeitos dos protestos que eclodiram e cedeu o lugar a Paulo Lauro, pouco mais de 5 meses após ser nomeado para o cargo pelo Governador Adhemar Pereira de Barros)

Esta forma de gratuidade restringiu-se até recentemente à Cidade de São Paulo e foi encampada por outros empreendedores de outros ramos de atividades, como a indústria do entretenimento, como os cinemas e teatros, estendendo a prática a seus ramos de negócios, sem no entanto alcançar os resultados de uma política pública, como é óbvio.

Nenhum de nós reside na União ou no estado da Federação: todos habitamos as Cidades, e o Poder Público não exige mais na grade curricular das escolas públicas ou particulares as disciplinas de educação moral e cívica, noções sobre direitos civis ou sobre obrigações públicas inseridas na Constituição.

Isto, por certo, favoreceria a inclusão política e social que se inicia nas escolas, permitindo aos futuros cidadãos se familiarizem com o espaço urbano e seus equipamentos, fomentando e ampliando as discussões sobre seus direitos e motivando a sua participação na Administração Pública e na preservação dos bens e serviços de uso coletivo, conhecendo os predicados e os atributos republicanos que o conjunto da Sociedade anseia sejam universalizados.

Nos tempos atuais, sob a Constituição Cidadã de 1988, com a autonomia fiscal dada aos municípios que abrigam as Capitais dos Estados, cidadãos de muitos Municípios foram contemplados com verdadeiras benesses que se concedem sob a forma de gratuidades.

Na Cidade de São Paulo, há a isenção da passagem aos idosos com mais de 60 anos e aos passageiros especiais (pessoas com deficiência física, auditiva, mental ou visual), aos desempregados que residem no município (cadastrados no Bilhete Único que recebem 12 cargas mensais não cumulativas que lhes permite realizar até 8 embarques por dia),  às gestantes inscritas no Programa Mãe Paulistana (acesso às Unidades Básicas de Saúde para consultas e exames), aos policiais militares, aos oficiais de justiça, aos passes de serviço concedidos aos servidores e funcionários das empresas públicas que operam ou gerenciam o transporte, e 50% do valor da passagem aos estudantes e aos professores que residem a mais de 1 km da unidade de ensino em que estão cadastrados (o benefício ao professor não é concedido se ele já for beneficiário de outro subsídio, p.ex., idoso ou especial). Aos estudantes da rede pública, entretanto, desde que suas famílias tenham baixa renda, o benefício alcança 100% do valor da passagem (o que representa que perto de 530 mil alunos da rede pública usufruam da gratuidade integralmente).

A Constituição Federal, entretanto, prevê gratuidade para cidadãos que se utilizem do transporte interestadual de passageiros, desde que tenham mais de 65 anos de idade. É a única gratuidade sobre transporte de passageiros que a Carta Magna estende aos idosos. Como se sabe, este segmento de transporte não é operado pelo Poder Público; mas, sim, é objeto de licitação e concessão ao empreendedor privado que opera seus ônibus em linhas intermunicipais e interestaduais e mesmo internacionais de passageiros. Ou seja, as várias gratuidades do transporte urbano foram estendidas aos cidadãos por liberalidade ou por ato discricionário dos prefeitos e governadores, não por imposição constitucional.

Ocorre que prefeitos e governadores, entretanto, decretaram e ou sancionaram estes gratuidades anteriormente ao advento da Lei de Responsabilidade Fiscal e hoje em dia a carga destes subsídios compromete as finanças dos entes federativos (estados ou municípios) ou das empresas por eles criadas para operar o transporte público.

Recentemente, repercutiu na mídia a decisão do Judiciário, da qual ainda cabe recurso, que ampara os passageiros especiais que contraíram o vírus HIV e cujas solicitações de isenção foram represadas pelas companhias operadoras de trens e ônibus controladas pelo Estado (CPTM, Metrô e EMTU).

Ignorando tratar-se de questão de saúde pública, esqueceram estes operadores que a Organização Mundial de Saúde orienta que quanto mais rápida for a adesão do ser humano contaminado pelo vírus às sessões de tratamento, mais eficácia haverá no controle da sua evolução e maiores serão as chances da sobrevida do infectado com a devida observância da condição humanitária que é assegurada a quem se tornou vulnerável pela doença.

São os percalços que sobrevêm aos homens públicos e à sociedade civil no desafiador quadro de tratar as vicissitudes e as idiossincrasias dos interesses difusos que as Cidades impõem aos seus administradores. Como decidir diante das demandas sociais e das contradições da Sociedade vis a vis da frieza da legislação e do zelo impassível de seus guardiões?

Por fim, universalizar a gratuidade ao transporte público em grandes centros urbanos não é assunto de fácil decisão: no caso de São Paulo, por exemplo, custaria anualmente perto de R$ 8 bilhões aos cofres municipais subsidiar integralmente o sistema dos ônibus, desconsiderando as viagens dos operadores do Estado (Metrô, CPTM e EMTU). Segundo avalia de forma sensata o Prefeito Fernando Haddad, a importância equivaleria à toda a arrecadação anual do Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU), a maior receita própria da municipalidade paulistana.

Direitos ou Gratuidades? Como você enfrentaria uma situação de tal magnitude quando se sabe que o Brasil, a despeito dos discursos, ainda á um país pobre onde se constatam mais efeitos negativos de vulnerabilidade social devido à desigualdade do que ao estado de indigência?

O rigor fiscal não deve levar ao aprofundamento das desigualdades. No contexto atual, aqueles que não são contemplados com as isenções ou com a renúncia parcial das cobranças de tarifas ou tributos questionam porque são tratados de forma desigual, ainda que as razões que levaram os administradores a conceder benefícios de forma discriminada sejam as mais louváveis.

É evidente que se todos pagassem, todos pagariam menos! Mas, todos podem pagar?

Se não houvessem gratuidades e a tarifa, em São Paulo, fosse da ordem de R$ 1,50 todos pagariam?