Transporte Público e Gratuidades

O transporte público encontra-se no centro da discussão sobre os direitos difusos que envolvem a mobilidade urbana em uma megacidade como São Paulo, que conta com praticamente 12 milhões de habitantes e onde são realizadas mais de trinta milhões de viagens diariamente, distribuídas entre as empresas estaduais que operam o Metrô e o trem metropolitano e os ônibus intermunicipais da Região Metropolitana de São Paulo e o sistema de ônibus que é gerenciado pela Prefeitura da Capital. Aos operadores públicos somam-se os que fazem uso do transporte individual e se deslocam em veículos automotores, além de parte expressiva da população que realiza seus deslocamentos a pé e por outros meios (que correspondem a históricos 1/3 do volume de viagens totais diárias).

Ao final da década de 1940 do século passado, o Poder Público já enfrentava problemas de caráter estrutural causados pelo aumento exponencial da população da Cidade e a demanda pelo transporte já se delineava preocupante.

(Em 1947, o censo do IBGE conferia ao Município de São Paulo uma população de 2,3 milhões de habitantes, quase o dobro do que se registrava uma década antes)

O Estado e o Município, em suas casas legislativas, apoiaram a constituição e a participação de ambos os entes federativos em uma entidade que seria hoje equiparada a uma Sociedade de Propósitos Específicos – SPE, que passou a denominar-se Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), e que por escritura pública, lavrada em 1947, tornou-se a principal operadora e gestora do transporte público da Cidade.

O Estado contribuía com os ativos da antiga São Paulo Tramway e de suas instalações físicas de distribuição de energia elétrica pela rede aérea instalada, além de seus trólebus, ônibus e bondes, que eram assim incorporados à frota municipal e que se somavam aos ônibus de 17 operadores privados, também acionistas da nova empresa.

Na época de sua constituição, a CMTC respondia por 97% do transporte coletivo da Cidade, e o adensamento da população que chegava ao Município, na esteira da prosperidade do pós-guerra, iniciava a ocupação dos distritos mais distantes ao Leste e ao Sudoeste, principalmente.

Com a demanda por nova infraestrutura urbana e o aumento da população, a Educação Pública também veio a demandar inversões , oferecendo vagas nos estabelecimentos de ensino localizados em todos os quadrantes da Capital e contava-se que o alunado tivesse acesso à essa rede.

Como forma de atender a demanda da rede, os agentes públicos adotaram uma estratégia engendrada por uma diretoria da CMTC para facilitar o acesso daqueles que residissem a mais de 1,0 km da unidade escolar mais próxima: seria fornecido um “passe escolar” perfazendo o valor de 50% do valor da passagem cobrada dos passageiros da empresa aos alunos que se cadastrassem para este fim. Estava, portanto, instituída a primeira gratuidade no transporte público da Cidade, equivalente a um subsídio que correspondia à metade do valor da passagem – ou seja, tratava-se de benefício atrelado a uma política pública que visava inibir a evasão na escola pública incentivando o acesso dos alunos, implantada pela Diretoria de Operações de uma companhia de transporte público, a CMTC!

(Naquela época, os Governadores nomeavam diretamente os Prefeitos das Capitais, uma vez que estes municípios  não possuíam autonomia fiscal, dependendo das verbas dos erários estaduais. Não por outra razão, havia notória turbulência nos desígnios no exercício do poder municipal da Capital: de 1930 a 1953, a Capital foi administrada por 20 prefeitos e 2 interinos. Também vivenciamos, em 1947, movimentos populares que se  insurgiram com os valores que a CMTC adotou no início da sua existência, protagonista e principal operadora do transporte público na Capital, pois a passagem passava de 20 centavos para 50 centavos, e a população associou jocosamente a nova operadora ao aumento que julgava abusivo: “Cobraremos Mais Trinta Centavos”, como acróstico da sigla CMTC. O prefeito na ocasião, Cristiano Stockler das Neves, não resistiu aos efeitos dos protestos que eclodiram e cedeu o lugar a Paulo Lauro, pouco mais de 5 meses após ser nomeado para o cargo pelo Governador Adhemar Pereira de Barros)

Esta forma de gratuidade restringiu-se até recentemente à Cidade de São Paulo e foi encampada por outros empreendedores de outros ramos de atividades, como a indústria do entretenimento, como os cinemas e teatros, estendendo a prática a seus ramos de negócios, sem no entanto alcançar os resultados de uma política pública, como é óbvio.

Nenhum de nós reside na União ou no estado da Federação: todos habitamos as Cidades, e o Poder Público não exige mais na grade curricular das escolas públicas ou particulares as disciplinas de educação moral e cívica, noções sobre direitos civis ou sobre obrigações públicas inseridas na Constituição.

Isto, por certo, favoreceria a inclusão política e social que se inicia nas escolas, permitindo aos futuros cidadãos se familiarizem com o espaço urbano e seus equipamentos, fomentando e ampliando as discussões sobre seus direitos e motivando a sua participação na Administração Pública e na preservação dos bens e serviços de uso coletivo, conhecendo os predicados e os atributos republicanos que o conjunto da Sociedade anseia sejam universalizados.

Nos tempos atuais, sob a Constituição Cidadã de 1988, com a autonomia fiscal dada aos municípios que abrigam as Capitais dos Estados, cidadãos de muitos Municípios foram contemplados com verdadeiras benesses que se concedem sob a forma de gratuidades.

Na Cidade de São Paulo, há a isenção da passagem aos idosos com mais de 60 anos e aos passageiros especiais (pessoas com deficiência física, auditiva, mental ou visual), aos desempregados que residem no município (cadastrados no Bilhete Único que recebem 12 cargas mensais não cumulativas que lhes permite realizar até 8 embarques por dia),  às gestantes inscritas no Programa Mãe Paulistana (acesso às Unidades Básicas de Saúde para consultas e exames), aos policiais militares, aos oficiais de justiça, aos passes de serviço concedidos aos servidores e funcionários das empresas públicas que operam ou gerenciam o transporte, e 50% do valor da passagem aos estudantes e aos professores que residem a mais de 1 km da unidade de ensino em que estão cadastrados (o benefício ao professor não é concedido se ele já for beneficiário de outro subsídio, p.ex., idoso ou especial). Aos estudantes da rede pública, entretanto, desde que suas famílias tenham baixa renda, o benefício alcança 100% do valor da passagem (o que representa que perto de 530 mil alunos da rede pública usufruam da gratuidade integralmente).

A Constituição Federal, entretanto, prevê gratuidade para cidadãos que se utilizem do transporte interestadual de passageiros, desde que tenham mais de 65 anos de idade. É a única gratuidade sobre transporte de passageiros que a Carta Magna estende aos idosos. Como se sabe, este segmento de transporte não é operado pelo Poder Público; mas, sim, é objeto de licitação e concessão ao empreendedor privado que opera seus ônibus em linhas intermunicipais e interestaduais e mesmo internacionais de passageiros. Ou seja, as várias gratuidades do transporte urbano foram estendidas aos cidadãos por liberalidade ou por ato discricionário dos prefeitos e governadores, não por imposição constitucional.

Ocorre que prefeitos e governadores, entretanto, decretaram e ou sancionaram estes gratuidades anteriormente ao advento da Lei de Responsabilidade Fiscal e hoje em dia a carga destes subsídios compromete as finanças dos entes federativos (estados ou municípios) ou das empresas por eles criadas para operar o transporte público.

Recentemente, repercutiu na mídia a decisão do Judiciário, da qual ainda cabe recurso, que ampara os passageiros especiais que contraíram o vírus HIV e cujas solicitações de isenção foram represadas pelas companhias operadoras de trens e ônibus controladas pelo Estado (CPTM, Metrô e EMTU).

Ignorando tratar-se de questão de saúde pública, esqueceram estes operadores que a Organização Mundial de Saúde orienta que quanto mais rápida for a adesão do ser humano contaminado pelo vírus às sessões de tratamento, mais eficácia haverá no controle da sua evolução e maiores serão as chances da sobrevida do infectado com a devida observância da condição humanitária que é assegurada a quem se tornou vulnerável pela doença.

São os percalços que sobrevêm aos homens públicos e à sociedade civil no desafiador quadro de tratar as vicissitudes e as idiossincrasias dos interesses difusos que as Cidades impõem aos seus administradores. Como decidir diante das demandas sociais e das contradições da Sociedade vis a vis da frieza da legislação e do zelo impassível de seus guardiões?

Por fim, universalizar a gratuidade ao transporte público em grandes centros urbanos não é assunto de fácil decisão: no caso de São Paulo, por exemplo, custaria anualmente perto de R$ 8 bilhões aos cofres municipais subsidiar integralmente o sistema dos ônibus, desconsiderando as viagens dos operadores do Estado (Metrô, CPTM e EMTU). Segundo avalia de forma sensata o Prefeito Fernando Haddad, a importância equivaleria à toda a arrecadação anual do Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU), a maior receita própria da municipalidade paulistana.

Direitos ou Gratuidades? Como você enfrentaria uma situação de tal magnitude quando se sabe que o Brasil, a despeito dos discursos, ainda á um país pobre onde se constatam mais efeitos negativos de vulnerabilidade social devido à desigualdade do que ao estado de indigência?

O rigor fiscal não deve levar ao aprofundamento das desigualdades. No contexto atual, aqueles que não são contemplados com as isenções ou com a renúncia parcial das cobranças de tarifas ou tributos questionam porque são tratados de forma desigual, ainda que as razões que levaram os administradores a conceder benefícios de forma discriminada sejam as mais louváveis.

É evidente que se todos pagassem, todos pagariam menos! Mas, todos podem pagar?

Se não houvessem gratuidades e a tarifa, em São Paulo, fosse da ordem de R$ 1,50 todos pagariam?

Autor: Sergio Krichanã Rodrigues

Consultor de Gestão em Empreendimentos Públicos e Privados, foi Assessor de Diretoria e Gerente de Coordenação de Engenharia da Cia. Paulista de Trens Metropolitanos; Diretor Administrativo e Financeiro da São Paulo Transporte S/A – SPTrans; Diretor de Administração e Finanças da Cia. Docas de São Sebastião; Diretor de Gestão Corporativa da São Paulo Obras – SPObras; e Chefe de Gabinete da Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras da Cidade de São Paulo. [site:sergiokr.wordpress.com]

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