A VELOCIDADE E O TRÂNSITO: QUAIS SÃO OS LIMITES PRUDENCIAIS?

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“Hoje, mais do que nunca, precisamos que a política e a economia se coloquem a serviço da vida”. Papa Francisco, outubro de 2016.

Durante a campanha para as eleições municipais, causou polêmica a questão dos limites de velocidade nas Vias Marginais, Tietê e Pinheiros, sobrando opiniões e faltando explicações que trouxessem esclarecimento objetivo ao que se pretendia, de fato, debater.

A questão permeou o horário político destinado aos onze candidatos postulantes ao cargo de Prefeito na Cidade de São Paulo, e uma vez definido o pleito e iniciada a transição no Município, cabe refletir sobre o assunto sem, todavia, afrontar o ordenamento existente e o quanto isto implica no cotidiano da Cidade.

Em 19 de novembro de 1991, o Governador do Estado promulgou a lei estadual nº 7.568, originária do Projeto de Lei nº 154/91, de autoria do deputado Israel Zekcer, alterando a denominação do trecho do Anel Viário Metropolitano na Grande São Paulo, SP-015, para “Professor Simão Faiguenboim”, uma merecida homenagem a um dos três fundadores do colégio Anglo Latino.

O trecho nada mais é do que a ligação das Vias Marginais dos rios Tietê e Pinheiros, que têm confluência no Complexo Viário Heróis de 1932- ponto de chegada da rodovia estadual Presidente Castelo Branco à Capital de São Paulo, mais conhecido como Cebolão, graças à sua proximidade com a central de abastecimento da Cidade, o CEAGESP.

A Marginal Tietê, com 24,5 km de extensão, liga a Lapa à Penha, permitindo o acesso às rodovias estaduais Castelo Branco, Anhanguera, Bandeirantes e Ayrton Senna, às rodovias federais Presidente Dutra e Fernão Dias, bem como ao Aeroporto Internacional André Franco Montoro, em Guarulhos.

A Marginal Pinheiros, com 22,5 km de extensão, liga a região sul da Cidade, de Interlagos ao mesmo Complexo do Cebolão, permitindo o acesso às rodovias estaduais Presidente Castelo Branco, Anchieta e Imigrantes, desviando o tráfego de caminhões da Avenida dos Bandeirantes ao porto de Santos para o tramo sul do Rodoanel Mario Covas. Na altura da ponte Eusébio Matoso, alcança a rodovia estadual Raposo Tavares e a rodovia Régis Bittencourt, de jurisdição federal.

Nas duas Vias Marginais impera a restrição ao tráfego de caminhões pesados, de médio e grande porte, que vigora nos dias úteis no período que vai das 5 às 9 horas e das 17 às 22 horas. Aos sábados, a restrição vai das 10 às 14 horas.

A Via Professor Simão Faiguenboim, portanto, liga o Sul ao Leste da Cidade de São Paulo, possuindo a extensão total de 47 km e é formada por vários conjuntos de pistas distribuído pelas vias que margeiam o leito dos dois rios e também por suas vias secundárias.

O Código de Trânsito Brasileiro foi instituído pela Lei federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, e a preocupação maior do legislador é explicitada no § 5.º do artigo 1.º do diploma legal, quando enfatiza que cabe aos órgãos e entidades integrantes do Sistema Nacional de Trânsito priorizarem suas ações à defesa da vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio ambiente.

O diploma legal, no seu artigo 60, assim como em seu Anexo I, define como “Via Rural” as estradas e as rodovias. Define, ainda, “Via Urbana” como sendo as ruas, avenidas, vielas, ou caminhos e similares abertos à circulação pública, situados na área urbana, caracterizados principalmente por possuírem imóveis edificados ao longo de sua extensão.

Ainda que a Via Simão Faiguenboim tenha a funcionalidade de integrar diversas rodovias, ela está fora de suas jurisdições, não podendo ser considerada como elas, e está totalmente situada em zona urbana, possuindo imóveis em toda a sua extensão, .

O Código de Trânsito Brasileiro define “Via de Trânsito Rápido” aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem intersecções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres. Define, ainda, “Via Local” aquela que se caracteriza por interseções em nível, não semaforizada, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas.

As demais definições contempladas no Código, são: Via Arterial”, que se caracteriza por possuir intersecção em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da Cidade; e “Via Coletora”, aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da Cidade.

Ora, a Via Professor Simão Faiguenboim é um conjunto de pistas que em sua extensão comporta vias de trânsito rápido, expressas, geometricamente contíguas às margens dos Rios Pinheiros e Tietê, articuladas com vias secundárias ou locais, dependendo do trecho, que foram ampliadas nos anos de 2009 e 2010, sob égide de um convênio firmado entre o Governo do Estado e a Prefeitura.

As Vias Urbanas (quer sejam, via de trânsito rápido, via arterial, via coletora e via local) e as Vias Rurais (quer sejam rodovias ou estradas) têm seus limites máximos de velocidade determinados no artigo 61 do Código de Trânsito Brasileiro e suas indicações destacadas por sinalização adequada, obedecidas as características técnicas e as condições de trânsito que, na prática, constituem o Anexo II, incorporado ao Código em 22 de abril de 2004 pela Resolução nº 160 do CONTRAN.

As disposições do Código, para as vias urbanas e rurais, quanto aos limites de velocidade, podem ser melhor entendidas ao observarmos o seu inteiro teor:

(…) Art. 61. A velocidade máxima permitida para a via será indicada por meio de sinalização, obedecidas suas características técnicas e as condições de trânsito.

§ 1.º Onde não existir sinalização regulamentadora, a velocidade máxima será de:

I – nas vias urbanas:

a) oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido:

b) sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais;

c) quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras;

d) trinta quilômetros por hora, nas vias locais;

II – nas vias rurais:

a) nas rodovias:

1) 110 (cento e dez) quilômetros por hora para automóveis, camionetas e motocicletas; (Redação dada pela Lei nº 10.830, de 2003)

2) noventa quilômetros por hora, para ônibus e micro-ônibus;

3) oitenta quilômetros por hora, para os demais veículos;

b) nas estradas, sessenta quilômetros por hora.

§ 2.º O órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscrição sobre a via poderá regulamentar, por meio de sinalização, velocidades superiores ou inferiores àquelas estabelecidas no parágrafo anterior.

Como se pode deduzir, o gestor público, ao regulamentar os atos administrativos sobre a matéria, não poderá prescindir de analisar, além das disposições do Código, a geometria do traçado das pistas e as características geradoras do tráfego -que envolve automóveis, utilitários, caminhões leves, médios e pesados, com e sem carga, ônibus e motocicletas- assim como deve privilegiar as boas práticas da engenharia de trânsito e as recomendações que são adotadas universalmente, inclusive aquelas que inspiraram os autores do Código de Trânsito Brasileiro, e então poderá focar o tema da maneira mais ecumênica.

Assim, pelo Código de Trânsito Brasileiro, sua percepção deve alcançar que:

i) as pistas das Vias Marginais que constituem a Via Professor Simão Faiguenboim, SP-015, encontram-se em trecho urbano e -portanto- são Vias Urbanas;

ii) as pistas contíguas aos leitos dos rios Pinheiros e Tietê são Vias de Trânsito Rápido, dotadas de acessos especiais com trânsito livre, sem intersecções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres, nas quais o limite máximo de velocidade é de 80 (oitenta) quilômetros por hora;

iii) por óbvio e por força do segundo parágrafo do artigo 61, poderá o gestor estabelecer limites inferiores/superiores aos 80 (oitenta) quilômetros por hora, seja nos eixos locais ou nos eixos secundários, limites que podem, por exemplo, ser de 70 (setenta) quilômetros por hora para as pistas centrais e de 60 (sessenta) quilômetros por hora nas pistas de trânsito local, respeitando-se, nos trechos locais onde exista movimento de pedestres -havendo ou não semáforos que controlem as travessias- velocidades ainda menores, preservando o acesso desses cidadãos aos serviços públicos e ao comércio, assim como às demais unidades prediais segregadas pelo viário.

Todavia, não pode imaginar e entender o gestor que os limites que vai fixar valem apenas para automóveis; mas, estendem-se aos caminhões, carregados ou não, e aos ônibus. Em tais condições, há que reconhecer que ambos têm reduzido espaço para frenagem e pouca visão da extensão à sua frente, assim como quase nenhuma percepção periférica nas pistas onde convivem em situação de tráfego.

Pelo ângulo da morfologia do traçado urbano, há que se atentar para o fato que:

iv) as pistas que hoje formam a Via Professor Simão Faiguenboim foram construídas sobre o aterramento das várzeas dos meandros dos rios Pinheiros e Tietê, que, a partir do final das décadas de 50 e 60 do século passado, tiveram seu curso natural retificado, bem como o de seus tributários;

v) em muitos pontos ao longo dos seus atuais 47 km de extensão, com o passar dos anos e pelas intervenções sucessivas no revestimento asfáltico das pistas e seu impacto sobre o solo, remanescem locais em que as cotas dos rios estão acima das cotas da pista de rolamento mais próxima, quer seja nas vias contíguas às suas margens, quer seja nas vias locais, principalmente. Em passado recente, foram construídos polderes e piscinões, como obras estruturais de contenção dos extravasamentos dos cursos d’água, e instaladas várias bombas hidráulicas e outros equipamentos para mitigar consequências de enchentes ou de inundações;

E, finalmente, levando em conta as experiências internacionais recomendadas nas cidades no mundo inteiro que adotaram práticas exitosas e consagradas que determinam a redução do verdadeiro flagelo que representa um sistema de trânsito incapaz de proteger a vida de seus cidadãos, o gestor público tem que levar em conta que:

vi) no exercício da expertise que detém e exerce em engenharia do trânsito, a Companhia de Engenharia de Tráfego monitora a redução das velocidades nos dois trechos da Via Professor Simão Faiguenboim a partir do dia 20 de julho de 2015, e seus registros -após um ano de vigência da medida- apontam a redução de 52% nos acidentes com mortes: 31 ocorrências do tipo, de julho de 2015 a junho de 2016, contra 64 ocorrências no período de julho de 2014 a junho de 2015;

vii) as administrações municipais, há muito vêm adotando medidas de redução de velocidade de veículos automotores nas principais regiões da Cidade, no denominado viário estratégico que possui cerca de 850 km de vias, e a Prefeitura vem acumulando progressos e resultados que se aproximam das metas e dos indicadores estabelecidos pela Organização Mundial de Saúde, equiparando-se àqueles verificados nos países que mais têm investido na segurança do trânsito e na preservação da vida de seus cidadãos; e

viii) como se depreende destes resultados, a Cidade de São Paulo, desde a década de 1980, vem implementando ações estruturantes para alcançar os padrões de respeito à vida dos seus cidadãos e estas boas práticas vêm se refletindo na melhoria dos seus indicadores técnicos de eficiência e de fluidez do trânsito paulistano.

[ http://www.cetsp.com.br/media/427602/solucoes-para-mobilidade-de-sao-paulo.pdf ]

O Programa para Redução de Acidentes no Trânsito, da Organização das Nações Unidas, preconiza que as cidades devem se aparelhar para mitigar as causas determinantes de ocorrências fatais no trânsito urbano, adotando boas práticas que preservem a condição de vida de seus moradores, e nesse sentido a Cidade de São Paulo espera reduzir em 50% o índice de mortes/100 mil habitantes no horizonte de 2011 a 2020.

O resultado já alcançado em 2016, com a redução de 52% neste indicador, anima e eleva as expectativas de que a meta seja alcançada e permaneça abaixo do quanto foi estabelecido para aquele horizonte.

A diminuição dos acidentes não é apenas uma questão de saúde pública. A busca pela sua erradicação constitui corolário inescapável da atenuação das condições de vulnerabilidade humana, o que sem dúvida se almeja em qualquer cidade ou país do mundo civilizado.