Destaque

De volta aos jardins da infância!

Democracia é a forma de governo em que o povo imagina estar no poder”

CARLOS DRUMMOND DE ANDRADE

De fato, nosso poeta-maior nutria moderado entusiasmo pela política, talvez nem um pouco menos pelos políticos; mas, isso não o impediu de fazer amigos e manter relações fraternais com alguns notórios homens públicos dedicados à chamada arte do possível.

[“… foi íntimo colaborador do político mineiro Gustavo Capanema, foi seu oficial-de-gabinete na Secretaria do Interior de Minas Gerais (1930-1932), secretário particular enquanto Capanema exerceu a interventoria do estado em 1933, e chefe de gabinete de 1934 a 1945, durante sua gestão no Ministério da Educação e SaúdeNo período de 1945 a 1962, foi chefe de seção no Serviço do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional , in FGV CPDOC Biografias.]

Seu entendimento sobre os partidos políticos (“Agrupamento para defesa abstrata de princípios e elevação positiva de alguns cidadãos”, disse ele, por mais de uma vez!) nos dá a exata dimensão do que pensava sobre o caráter desses que se jactam e se lambuzam de fazer tudo em nome do coletivo, do cidadão insuspeito, sem paixão ou rosto identificável (“È fácil falar em nome do povo, ele não tem voz”, concluía em candente desesperança).

E ele nos lembra de que “uma eleição é feita para corrigir o erro da eleição anterior, mesmo que o agrave”. Sábias palavras: a gênese da democracia, cremos!

Por outro lado, difícil compreender o comportamento do eleitor, que parece avaliar o pleito segundo a ótica do sebastianismo que permeou e ainda teima em permear o cenário da política brasileira.

Relembrando, e levando em conta os números consolidados pela Justiça Eleitoral para o 2º turno da Eleição Ordinária Federal, estavam cadastrados 147,3 milhões de eleitores aptos a votar em 2018.

E mais! Ao se considerar os votos brancos (2%) e os nulos (7%), pode-se constatar que os votos válidos para a apuração final representaram pouco mais de 71% do eleitorado! Isto é, naquela oportunidade, mais de 40 milhões de brasileiros decidiram ou ser indiferentes ou tergiversar diante do direito ao voto, alheios à importância das eleições para a presidência do país! É um número de pessoas que se aproxima da população da Espanha, por exemplo!

Ainda assim, a renovação ocorrida nas urnas confirmou a mudança no perfil daqueles eleitores que exerceram o seu direito ao voto, e algumas das velhas raposas acostumadas a ganhar sucessivas eleições, amargaram o resultado adverso e não foram lembrados em seus redutos e nem mesmo obtiveram êxito em indicar candidatos ou possíveis sucessores para compor o Senado e a Câmara Federal.

É importante chamar a atenção sobre a expressiva abstenção de 21% dos eleitores nas urnas, tanto no primeiro quanto no segundo turno das eleições, o que revelou a insatisfação e a indiferença com que o brasileiro encara a instituição do voto e a pálida expressão que inspira o exercício da cidadania na vida nacional.

Ou seja, estamos fadados ao parvo entendimento que tudo que acontece de ruim no país somente cabe inculpar aos governantes e que não temos nada a ver com suas ações ou iniciativas.

Uma questão de fundo, pautada para ambas as Casas do Congresso pelos formadores de opinião e repercutida à exaustão pela mídia, dizia respeito ao voto aberto para a eleição dos membros de suas mesas diretoras.

Embora o presidente do STF tenha negado por duas vezes as iniciativas neste sentido para as duas Casas do Congresso, ela voltou a ser suscitada no Senado e vozes orquestradas entoavam o cânone da sua adoção ainda que denegada liminarmente, por intermédio da exibição das cédulas ao plenário e à mídia, como forma de constranger os que se dispunham a reconduzir à presidência do Senado o mesmo senador que apoiara o candidato vencido nas urnas para a Presidência da República e que pretendia encampar seu quinto mandato na condução da mesa diretora e na linha de sucessão no caso de se tornar vaga a mais alta dos cargos da República.

Na Câmara Alta, uma expressiva renovação ocorreu nas urnas em outubro passado: a Casa colocou 54 vagas (2/3) das 81 vagas em escrutínio e nada menos de 85% delas, ou seja, 46 (!) vagas foram renovadas.

Digno de nota que 8 senadores que ocupavam vagas nas legislaturas anteriores sequer conseguiram sua reeleição!

A apuração ocorreu em duas (!) sessões exaustivas, tensas, dramáticas, com direito a apelos insidiosos que de forma meticulosa e premeditada se materializaram na intervenção, de resto previsível, da Corte Suprema, posto que os paladinos de sempre diligenciaram para garantir a realização da segunda tentativa de apuração, até porque não faltou a suspeita de fraude, posto que a primeira votação foi anulada em virtude da constatação que a urna que recebeu os votos dos 81 senadores, a despeito dos cuidados de uma junta apuradora, “gerou” uma cédula a mais, 82 (!) cédulas, quando da apuração diante do plenário do Senado!

No decorrer de um rumoroso (mas, bem ensaiado) auto, o candidato-programado-para-perder foi vencido pelo cansaço e pela pressão da mídia e dos cristãos novos que se ofereceram à imolação em nome de uma “nova ordem” e também daqueles que até então – por quatro mandatos sucessivos – lhe garantiram a presidência da Casa, quedando no gesto que se impunha inescapável da renúncia à postulação da presidência, vencido pelo cansaço e pela perfídia dos que até então lhes eram (e pareciam ser) caros!

Fez questão de mencionar em seu discurso, entretanto, antes da eloquente despedida do prélio que tencionava disputar, a referência ao apoio que havia articulado, divulgando a promessa que em sua eventual gestão privilegiaria o concurso de um membro de notório saber, indicado pela Alta Corte, escolhido entre os ex-integrantes dela e que teria assento junto à Mesa do Senado, para balizar as pautas futuras e evitar conflito de interesses e competências, evidenciando que houvera, sim, fraterna e orquestrada atuação das duas instâncias no episódio.

E, tal como um César, apunhalado antes que se esvaísse por completo a derradeira e viva chama do acalentado triunfo que lhe escapava, chegou a ameaçar a todos os remanescentes do panteão que sempre lhe garantira vitórias e influência, e iniciou seu perturbado discurso, balbuciando frases que parecia escolher ao acaso, recorrendo ao roteiro que empunhava na tribuna, ao mesmo tempo em que sondava os semblantes dos presentes e procurava calibrar o escasso interesse que despertava em seus pares durante sua arguição.

Na vertente oposta, tudo transcorreu de forma regimental na Câmara dos Deputados, não se registrando nenhuma digressão nos ritos que garantiram às articulações prévias o êxito que delas se esperava, inobstante as idiossincrasias dos que debutavam e que se somaram àquelas que já se conheciam dos que tiveram confirmados os seus mandatos.

Na Câmara Baixa, as 513 vagas em disputa igualmente foram sacudidas por idêntica transformação, e muitos nomes não logram êxito em reeleger-se e o perfil antes dominante, concentrado em verdadeiras dinastias estratificadas há décadas, cedeu lugar a novos protagonistas, muitos representantes de um único partido, posto que nada mais, nada menos, do que 35 (!) agremiações estavam disputando cadeiras no parlamento brasileiro.

De qualquer forma, há que enfatizar, foi o mesmo eleitor que votou no primeiro turno naquele outubro e que, em um mesmo momento, elegeu seus representantes para os dois plenários que formam e integram o Congresso Nacional, cujo presidente, que cumulativamente preside o Senado, é o terceiro na linha da sucessão presidencial!

Nota: Na linha de sucessão, o Presidente da República será substituído pelo seu vice, seja por motivo de morte, incapacidade latu sensu, suspensão, renúncia, impedimento (impeachment) ou viagem. E eventualmente, caberá ao presidente do Senado, ao Presidente da Câmara dos Deputados e o Presidente do Supremo Tribunal Federal, assumir a presidência do País, sendo que esses três últimos somente o fazem em caráter de substituição temporária, não cabendo a eles a sucessão em definitivo.

Eleição Ordinária Federal – 1º Turno

ItensTotalizadas (Un)(%)
Seções454.490100,00
Eleitorado

– Não Apurado

– Apurado

– Abstenção

– Comparecimento

147.306.295

470

147.305.825

29.941.171

117.364.654

 

0,01

99,99

20,33

79,67

Fonte: TSE – Divulgação de Resultados

Eleição Ordinária Federal – 2º Turno

ItensTotalizadas (Un)(%)
Seções454.490100,00
Eleitorado

– Não Apurado

– Apurado

– Abstenção

– Comparecimento

147.306.294

1.139

147.305.155

31.371.704

115.933.451

 

100,00

0,01

99,99

21,30

78,70

 

 

Total de Votos

–  Brancos

– Nulos

– Anulados

– Pendentes

– Votos Válidos

 

 

115.933.451

2.486.593

8.608.105

0

0

104.838.753

 

 

100,00

2,14

7,43

0,00

0,00

90,43

 Fonte: TSE – Divulgação de Resultados

Presidente da República – 2º Turno, Final

 

Votos Válidos

 

– PSL/PRTB

– PT/PCdoB/PROS

 

 

104.838.753

 

57.757.347

47.040.906

 

100,00

 

55,13

44,87

                                                Fonte: TSE – Divulgação de Resultados

http://divulga.tse.jus.br/oficial/index.html

O deputado Rodrigo Maia (DEM/RJ) foi eleito será o presidente da Câmara dos Deputados no biênio 2019/2020. É a terceira vez que ele ocupa o posto, algo inédito na democracia brasileira.

Ele foi escolhido no primeiro turno com 334 votos entre 513 deputados votantes.

Fábio Ramalho teve 66 votos a presidente; Freixo, 50; JHC, 30; Van Hattem, 23; Ricardo Barros, 4; Peternelli, 2; três deputados votaram em branco.

Emocionado, ele agradeceu seus adversários. “A Câmara, que é a casa do povo, ela precisa de modernização, de modernização, e de modernização na nossa relação com a sociedade, com os nossos instrumentos de tratamento, principalmente as novas ferramentas de comunicação”, afirmou.

E, como diria o poeta: “E agora, José”?

Parece-nos que no meio do caminho havia uma pedra! … Havia uma pedra no meio do caminho!

A VELOCIDADE E O TRÂNSITO: QUAIS SÃO OS LIMITES PRUDENCIAIS?

complexo-herois-de-1932_cebolao

“Hoje, mais do que nunca, precisamos que a política e a economia se coloquem a serviço da vida”. Papa Francisco, outubro de 2016.

Durante a campanha para as eleições municipais, causou polêmica a questão dos limites de velocidade nas Vias Marginais, Tietê e Pinheiros, sobrando opiniões e faltando explicações que trouxessem esclarecimento objetivo ao que se pretendia, de fato, debater.

A questão permeou o horário político destinado aos onze candidatos postulantes ao cargo de Prefeito na Cidade de São Paulo, e uma vez definido o pleito e iniciada a transição no Município, cabe refletir sobre o assunto sem, todavia, afrontar o ordenamento existente e o quanto isto implica no cotidiano da Cidade.

Em 19 de novembro de 1991, o Governador do Estado promulgou a lei estadual nº 7.568, originária do Projeto de Lei nº 154/91, de autoria do deputado Israel Zekcer, alterando a denominação do trecho do Anel Viário Metropolitano na Grande São Paulo, SP-015, para “Professor Simão Faiguenboim”, uma merecida homenagem a um dos três fundadores do colégio Anglo Latino.

O trecho nada mais é do que a ligação das Vias Marginais dos rios Tietê e Pinheiros, que têm confluência no Complexo Viário Heróis de 1932- ponto de chegada da rodovia estadual Presidente Castelo Branco à Capital de São Paulo, mais conhecido como Cebolão, graças à sua proximidade com a central de abastecimento da Cidade, o CEAGESP.

A Marginal Tietê, com 24,5 km de extensão, liga a Lapa à Penha, permitindo o acesso às rodovias estaduais Castelo Branco, Anhanguera, Bandeirantes e Ayrton Senna, às rodovias federais Presidente Dutra e Fernão Dias, bem como ao Aeroporto Internacional André Franco Montoro, em Guarulhos.

A Marginal Pinheiros, com 22,5 km de extensão, liga a região sul da Cidade, de Interlagos ao mesmo Complexo do Cebolão, permitindo o acesso às rodovias estaduais Presidente Castelo Branco, Anchieta e Imigrantes, desviando o tráfego de caminhões da Avenida dos Bandeirantes ao porto de Santos para o tramo sul do Rodoanel Mario Covas. Na altura da ponte Eusébio Matoso, alcança a rodovia estadual Raposo Tavares e a rodovia Régis Bittencourt, de jurisdição federal.

Nas duas Vias Marginais impera a restrição ao tráfego de caminhões pesados, de médio e grande porte, que vigora nos dias úteis no período que vai das 5 às 9 horas e das 17 às 22 horas. Aos sábados, a restrição vai das 10 às 14 horas.

A Via Professor Simão Faiguenboim, portanto, liga o Sul ao Leste da Cidade de São Paulo, possuindo a extensão total de 47 km e é formada por vários conjuntos de pistas distribuído pelas vias que margeiam o leito dos dois rios e também por suas vias secundárias.

O Código de Trânsito Brasileiro foi instituído pela Lei federal nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, e a preocupação maior do legislador é explicitada no § 5.º do artigo 1.º do diploma legal, quando enfatiza que cabe aos órgãos e entidades integrantes do Sistema Nacional de Trânsito priorizarem suas ações à defesa da vida, nela incluída a preservação da saúde e do meio ambiente.

O diploma legal, no seu artigo 60, assim como em seu Anexo I, define como “Via Rural” as estradas e as rodovias. Define, ainda, “Via Urbana” como sendo as ruas, avenidas, vielas, ou caminhos e similares abertos à circulação pública, situados na área urbana, caracterizados principalmente por possuírem imóveis edificados ao longo de sua extensão.

Ainda que a Via Simão Faiguenboim tenha a funcionalidade de integrar diversas rodovias, ela está fora de suas jurisdições, não podendo ser considerada como elas, e está totalmente situada em zona urbana, possuindo imóveis em toda a sua extensão, .

O Código de Trânsito Brasileiro define “Via de Trânsito Rápido” aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem intersecções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres. Define, ainda, “Via Local” aquela que se caracteriza por interseções em nível, não semaforizada, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas.

As demais definições contempladas no Código, são: Via Arterial”, que se caracteriza por possuir intersecção em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da Cidade; e “Via Coletora”, aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da Cidade.

Ora, a Via Professor Simão Faiguenboim é um conjunto de pistas que em sua extensão comporta vias de trânsito rápido, expressas, geometricamente contíguas às margens dos Rios Pinheiros e Tietê, articuladas com vias secundárias ou locais, dependendo do trecho, que foram ampliadas nos anos de 2009 e 2010, sob égide de um convênio firmado entre o Governo do Estado e a Prefeitura.

As Vias Urbanas (quer sejam, via de trânsito rápido, via arterial, via coletora e via local) e as Vias Rurais (quer sejam rodovias ou estradas) têm seus limites máximos de velocidade determinados no artigo 61 do Código de Trânsito Brasileiro e suas indicações destacadas por sinalização adequada, obedecidas as características técnicas e as condições de trânsito que, na prática, constituem o Anexo II, incorporado ao Código em 22 de abril de 2004 pela Resolução nº 160 do CONTRAN.

As disposições do Código, para as vias urbanas e rurais, quanto aos limites de velocidade, podem ser melhor entendidas ao observarmos o seu inteiro teor:

(…) Art. 61. A velocidade máxima permitida para a via será indicada por meio de sinalização, obedecidas suas características técnicas e as condições de trânsito.

§ 1.º Onde não existir sinalização regulamentadora, a velocidade máxima será de:

I – nas vias urbanas:

a) oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido:

b) sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais;

c) quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras;

d) trinta quilômetros por hora, nas vias locais;

II – nas vias rurais:

a) nas rodovias:

1) 110 (cento e dez) quilômetros por hora para automóveis, camionetas e motocicletas; (Redação dada pela Lei nº 10.830, de 2003)

2) noventa quilômetros por hora, para ônibus e micro-ônibus;

3) oitenta quilômetros por hora, para os demais veículos;

b) nas estradas, sessenta quilômetros por hora.

§ 2.º O órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscrição sobre a via poderá regulamentar, por meio de sinalização, velocidades superiores ou inferiores àquelas estabelecidas no parágrafo anterior.

Como se pode deduzir, o gestor público, ao regulamentar os atos administrativos sobre a matéria, não poderá prescindir de analisar, além das disposições do Código, a geometria do traçado das pistas e as características geradoras do tráfego -que envolve automóveis, utilitários, caminhões leves, médios e pesados, com e sem carga, ônibus e motocicletas- assim como deve privilegiar as boas práticas da engenharia de trânsito e as recomendações que são adotadas universalmente, inclusive aquelas que inspiraram os autores do Código de Trânsito Brasileiro, e então poderá focar o tema da maneira mais ecumênica.

Assim, pelo Código de Trânsito Brasileiro, sua percepção deve alcançar que:

i) as pistas das Vias Marginais que constituem a Via Professor Simão Faiguenboim, SP-015, encontram-se em trecho urbano e -portanto- são Vias Urbanas;

ii) as pistas contíguas aos leitos dos rios Pinheiros e Tietê são Vias de Trânsito Rápido, dotadas de acessos especiais com trânsito livre, sem intersecções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres, nas quais o limite máximo de velocidade é de 80 (oitenta) quilômetros por hora;

iii) por óbvio e por força do segundo parágrafo do artigo 61, poderá o gestor estabelecer limites inferiores/superiores aos 80 (oitenta) quilômetros por hora, seja nos eixos locais ou nos eixos secundários, limites que podem, por exemplo, ser de 70 (setenta) quilômetros por hora para as pistas centrais e de 60 (sessenta) quilômetros por hora nas pistas de trânsito local, respeitando-se, nos trechos locais onde exista movimento de pedestres -havendo ou não semáforos que controlem as travessias- velocidades ainda menores, preservando o acesso desses cidadãos aos serviços públicos e ao comércio, assim como às demais unidades prediais segregadas pelo viário.

Todavia, não pode imaginar e entender o gestor que os limites que vai fixar valem apenas para automóveis; mas, estendem-se aos caminhões, carregados ou não, e aos ônibus. Em tais condições, há que reconhecer que ambos têm reduzido espaço para frenagem e pouca visão da extensão à sua frente, assim como quase nenhuma percepção periférica nas pistas onde convivem em situação de tráfego.

Pelo ângulo da morfologia do traçado urbano, há que se atentar para o fato que:

iv) as pistas que hoje formam a Via Professor Simão Faiguenboim foram construídas sobre o aterramento das várzeas dos meandros dos rios Pinheiros e Tietê, que, a partir do final das décadas de 50 e 60 do século passado, tiveram seu curso natural retificado, bem como o de seus tributários;

v) em muitos pontos ao longo dos seus atuais 47 km de extensão, com o passar dos anos e pelas intervenções sucessivas no revestimento asfáltico das pistas e seu impacto sobre o solo, remanescem locais em que as cotas dos rios estão acima das cotas da pista de rolamento mais próxima, quer seja nas vias contíguas às suas margens, quer seja nas vias locais, principalmente. Em passado recente, foram construídos polderes e piscinões, como obras estruturais de contenção dos extravasamentos dos cursos d’água, e instaladas várias bombas hidráulicas e outros equipamentos para mitigar consequências de enchentes ou de inundações;

E, finalmente, levando em conta as experiências internacionais recomendadas nas cidades no mundo inteiro que adotaram práticas exitosas e consagradas que determinam a redução do verdadeiro flagelo que representa um sistema de trânsito incapaz de proteger a vida de seus cidadãos, o gestor público tem que levar em conta que:

vi) no exercício da expertise que detém e exerce em engenharia do trânsito, a Companhia de Engenharia de Tráfego monitora a redução das velocidades nos dois trechos da Via Professor Simão Faiguenboim a partir do dia 20 de julho de 2015, e seus registros -após um ano de vigência da medida- apontam a redução de 52% nos acidentes com mortes: 31 ocorrências do tipo, de julho de 2015 a junho de 2016, contra 64 ocorrências no período de julho de 2014 a junho de 2015;

vii) as administrações municipais, há muito vêm adotando medidas de redução de velocidade de veículos automotores nas principais regiões da Cidade, no denominado viário estratégico que possui cerca de 850 km de vias, e a Prefeitura vem acumulando progressos e resultados que se aproximam das metas e dos indicadores estabelecidos pela Organização Mundial de Saúde, equiparando-se àqueles verificados nos países que mais têm investido na segurança do trânsito e na preservação da vida de seus cidadãos; e

viii) como se depreende destes resultados, a Cidade de São Paulo, desde a década de 1980, vem implementando ações estruturantes para alcançar os padrões de respeito à vida dos seus cidadãos e estas boas práticas vêm se refletindo na melhoria dos seus indicadores técnicos de eficiência e de fluidez do trânsito paulistano.

[ http://www.cetsp.com.br/media/427602/solucoes-para-mobilidade-de-sao-paulo.pdf ]

O Programa para Redução de Acidentes no Trânsito, da Organização das Nações Unidas, preconiza que as cidades devem se aparelhar para mitigar as causas determinantes de ocorrências fatais no trânsito urbano, adotando boas práticas que preservem a condição de vida de seus moradores, e nesse sentido a Cidade de São Paulo espera reduzir em 50% o índice de mortes/100 mil habitantes no horizonte de 2011 a 2020.

O resultado já alcançado em 2016, com a redução de 52% neste indicador, anima e eleva as expectativas de que a meta seja alcançada e permaneça abaixo do quanto foi estabelecido para aquele horizonte.

A diminuição dos acidentes não é apenas uma questão de saúde pública. A busca pela sua erradicação constitui corolário inescapável da atenuação das condições de vulnerabilidade humana, o que sem dúvida se almeja em qualquer cidade ou país do mundo civilizado.

O eleitor diante do “novo”! De novo?

eleicoes-2016_tre-sp-jus-br“Ninguém mora na União, nem no Estado. As pessoas moram no Município”. André Franco Montoro

Em 2016, no dia 2 de outubro, eleitores de 5.568 municípios brasileiros irão às urnas escolher prefeitos e vereadores para os próximos quatro anos. Serão 144.088.992 de eleitores  exercendo o direito constitucional do voto, aproximadamente 70% da população brasileira de 206,5 milhões de habitantes.

Os eleitores irão votar em 16.564 candidatos ao cargo de Prefeito, e em 463.375 candidatos que concorrem a 57.658 vagas nas Câmaras Legislativas Municipais.

O sitio do Tribunal Superior Eleitoral informa que, na Cidade mais populosa do País, o colégio eleitoral de São Paulo possui 8.886.324 eleitores registrados e que irão votar em 11 candidatos a Prefeito e em 1.315 candidatos (69% são homens e 31% são mulheres) às 55 cadeiras da sua Câmara Municipal.

http://www.tse.jus.br/eleicoes/estatisticas/estatisticas-eleitorais-2016/candidaturas%5D

Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística-IBGE, o “município de São Paulo continua sendo o mais populoso do país, com 12,0 milhões de habitantes, seguido pelo Rio de Janeiro (6,5 milhões de habitantes), Brasília e Salvador (cerca de 2,9 milhões de habitantes cada). Dezessete municípios brasileiros possuem população superior a 1 milhão de pessoas, somando 45,2 milhões de habitantes ou 21,9% da população total do Brasil. “    

[http://www.ibge.gov.br]

Mas, o que há em comum com os candidatos a prefeito na maior cidade brasileira?

Diante do momento político delicado e da crise recessiva que sobreveio à economia nacional e seu legado indesejável de 12 milhões de desempregados, o que equivale à população da capital do Estado de São Paulo, ainda assim o eleitor se depara com o discurso de candidatos de todas as estaturas políticas, que se apresentam tentando seduzir o eleitorado com o inebriante recurso ao “novo” para a resolução dos antigos problemas urbanos que a cidade enfrenta e precisa superar.

Em suas incursões durante o horário eleitoral obrigatório nas rádios e nas emissoras de televisão, a despeito das inúmeras situações que atingiram e atingem o meio político e que vem sendo denunciadas pela Imprensa e pelas mídias sociais, os candidatos continuam a desconstruir a candidatura uns dos outros; sublimam ou mesmo fazem pouco dos progressos que já foram conquistadas pelos seus adversários, ainda que estas se destinem a preservar o bem mais precioso que a Sociedade deve preservar e celebrar, como a vida; adicionam valor discutível às suas propostas, ainda que sejam de discutível execução; e mesmo enquanto insistem num discurso que se distancia, como antes, da realidade objetiva que enfrentarão nos próximos quatro anos de mandato.

O peso descomunal que as finanças públicas municipais das grandes cidades carregam pode ser creditado à dívida fundada que mantêm com a União, embora objeto de renegociação recentemente e que acena com uma folga para retomar investimentos, desde que, é claro, ocorra a retomada da arrecadação; a elevada renúncia fiscal sobre os seus principais tributos, como o ISS e o IPTU; a dramática retração nas transferências governamentais de programas e convênios celebrados com os outros entes federativos (Estados e União) devido à recessão econômica; e, notadamente, ao elevado nível de isenções, subsídios e gratuidades concedidos, a exemplo do que ocorre com as tarifas do transporte público.

A máxima de justiça tributária que preconiza que “onde todos pagam, todos pagam menos” não parece, nem de longe, sensibilizar quem está prestes a enfrentar finanças combalidas por um cenário de crises e que requer não apenas engenhosidade para sua superação; mas, sobretudo, resiliência e medidas realistas de contribuição por parte de toda a Sociedade.

A herança mais emblemática que o vencedor das eleições para prefeito recebe, antes mesmo de assumir o cargo para o primeiro ano de seu mandato, é a lei orçamentária aprovada pela Câmara Municipal e que será promulgada pelo chefe do Executivo Municipal que o prefeito eleito irá suceder.

Os números que lastrearam a Lei Orçamentária Anual de 2016 foram levantados e justificados à luz de um cenário político e econômico que se observava durante a sua elaboração pelas entidades e empresas públicas do município, entre julho e setembro de 2015.

Em 21 de dezembro de 2015, a Câmara Municipal aprovou o projeto de lei que o Executivo encaminhou, na forma de Substitutivo do Legislativo, e o Prefeito veio a decretar e promulgar a Lei nº 16.634 em 30 de dezembro de 2015, que passou a ter vigência em 2016.

E isto ocorre dentro do calendário eleitoral, a despeito dos prazos da lei orçamentária: ou seja, até o dia 30 de setembro de cada ano o atual prefeito encaminha sua mensagem à Câmara Municipal e remete o Projeto de Lei do Executivo que estima a receita e fixa a despesa para o ano seguinte! 

A Câmara Municipal tem até o mês de dezembro de cada ano para analisar e emendar o Orçamento enviado, e na forma de substitutivo levará à sanção do mandatário em exercício a peça que foi votada e que será sancionada e promulgada como Lei Orçamentária.

Assim, é a composição atual da Câmara que votará o Orçamento para a legislatura seguinte composta pelos novos vereadores também eleitos ou reeleitos: daí a importância -sempre descuidada pelos candidatos à prefeitura- de chamarem a atenção do seu eleitor para a importância de não somente escolherem vereadores que constituirão a base parlamentar de sustentação do seu mandato e que construirá uma maioria capaz de defender suas propostas e ações em sintonia com o seu programa de governo. Mas, sobretudo, para acompanharem seus atos legislativos durante todo o período de seus mandatos, principalmente quando de sua saída do Legislativo. 

A Lei Orçamentária Anual para o exercício de 2016, por exemplo, estimou a receita e fixou as despesas em R$ 54,4 bilhões e no período janeiro/junho de 2016, o Demonstrativo Simplificado do Relatório Resumido da Execução Orçamentária revela que enquanto 45,31% da receita prevista foi alcançada no primeiro semestre, R$ 24,6 bilhões, a despesa liquidada alcançou o montante de R$ 21,8 bilhões, embora fossem empenhadas R$ 34,1 bilhões no período.

Ou seja, enquanto a receita atingia 45% do previsto, a despesa incorrida já alcançara 62% do que foi fixado no Orçamento de 2016, acumulando um Superávit Orçamentário, registrado no período, de R$ 2,8 bilhões.

[http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/upload/Balanco-Orcamentario-3bim-2016_Preliminar_1469810932.pdf]

Muito mais do que se espera do vencedor por parte dos seus eleitores, na verdade, é no ocupante do cargo que está exercendo o seu último ano de mandato que a Sociedade de fato deve depositar suas esperanças e expectativas quanto ao novo mandato que se inicia.

Se houver isenção e maturidade nesta transição, a Cidade sai fortalecida e o interesse público resta preservado e soberano.

A coincidência de datas das leis eleitoral e orçamentária, cujos calendários se justapõem a cada dois anos, seja pelas eleições proporcionais, seja pelas eleições majoritárias, exigem das instituições e dos seus membros, assim como do povo que consagra o direito de participar decisivamente da vida politica do País, a possibilidade de enriquecer e fortalecer as suas instituições.

E também, como é natural, que vençamos mais uma etapa que nos afaste daquela visão tão estereotipada quanto presunçosa de acreditar que o Brasil seja o país de um futuro que tarda a chegar e que nossa riqueza nunca seja capaz de eliminar as desigualdades, retardando a universalização do acesso de todos aos bens e serviços públicos decentes e consentâneos com aqueles oferecidos por uma Nação que respeita seus filhos e acolhe as gerações que deles se sucederão. 

 

 

A igualdade é para todos?

danielbarreto.com.br“Não basta que todos sejam iguais perante a lei. É preciso que a lei seja igual perante todos.” Salvador Allende

 

O segurado que requer aposentadoria ao Instituto Nacional de Seguridade Social – INSS obriga-se a comprovar que suas contribuições previdenciárias foram acolhidas e, em vista de sua idade e das provas materiais de seus vínculos empregatícios e dos demais requisitos legais reunidos em um regular processo administrativo, chega ao valor do benefício ao qual terá direito.

Ou seja, somente ao segurado que comprovou suas contribuições, por ato próprio ou por intermédio de seus empregadores, será, portanto, garantido o benefício que requereu ao Órgão.

A constatação dos recolhimentos pode ser verificada quando se obtém acesso ao  CNIS, que é o Cadastro Nacional de Informações Sociais e onde  o INSS assenta, por período, por empregador ou contribuição individual,  os valores dos ativos que o segurado constituiu em virtude das contribuições efetuadas.

O CNIS é um extrato da atividade produtiva do contribuinte e o principal elemento de atestação dos valores que o Instituto considera para chegar ao valor da aposentadoria do cidadão. Portanto, ali estão consignados os assentamentos das sucessivas deduções que o contribuinte sofreu durante a manutenção dos seus vínculos laborais.

Assim, em tese, se o segurado deixar de trabalhar para usufruir do benefício concedido pelo INSS ele estará recebendo a contraprestação das contribuições que efetuou e cuja renda dos ativos que constituiu durante sua vida produtiva foram suficientes para lhe propiciar uma remuneração consentânea e justa para custear o restante dos seus dias.

Bem, todos sabemos que, pelos mais variados motivos, principalmente pela pavorosa deterioração que qualquer ativo financeiro experimenta em uma economia erodida de forma contumaz pela exploração da riqueza nacional e sua aplicação nem sempre bem sucedida do resultado fiscal que ela produz, na maioria das vezes o segurado se vê obrigado a voltar a trabalhar ou a continuar trabalhando mesmo tendo alcançado os parâmetros fixados para a concessão do benefício social.

Então, seja para complementar a renda e não perder o padrão de vida que usufruía antes de requerer o indigitado benefício, seja para continuar sua carreira profissional e consolidar a empreitada de sua vida, convalidando sua reputação, o trabalhador geralmente não deixa de trabalhar mesmo quando atinge os pressupostos indispensáveis para viver da merecida aposentadoria.

Quando retorna ao trabalho, entretanto, não goza de nenhum privilégio em relação aos demais trabalhadores, nem poderia, uma vez que estará sujeito àquelas mesmas regras enquanto sujeito à seguridade pública,  embora tenha a esperança de que o novo período de contribuições deva ser somado e considerado quando vier a requerer a revisão do benefício que recebe quando, de forma derradeira, deixar de trabalhar.

Correto? Afinal, foram recolhidas novas contribuições e, portanto, por isonomia e até por justiça, as mesmas devem ser convertidas em suplementação proporcional ao benefício originalmente recebido. Então?

Então, engana-se quem acreditou na justiça e na isonomia ou na igualdade entre os cidadãos, porquanto nega-se a este segurado a suplementação e alega-se que, pela bula constitucional, somente se pode aposentar uma única vez!

Mas, é identicamente constitucional a igualdade entre os brasileiros e nenhuma distinção pode ser feita entre eles, seja em virtude de raça, credo, convicção política, etnia ou diversidade de gênero!

Deduz-se, por óbvio, que não pode ser distinta a forma de a seguridade social tratar as contribuições que arrecada ou recolhe, segregando aquelas que provêm de quem já recebe proventos da aposentadoria daquelas recebidas de quem ainda não os requereu.  Se assim de fato proceder, trata de maneira desigual os iguais, afrontando direito constitucional!

Mas, não se trata de um seguro social, extensivo aos mesmos cidadãos? E, sendo um seguro, o “prêmio” que se paga mensalmente não se remunera um ativo que garante a sua devolução parcial suplementando o capital que se constituiu até que ocorra o ocaso, ou o “sinistro”, de definitiva cessação de sua atividade laboral?

Infelizmente, não é assim que as coisas funcionam no âmbito das decisões totalitárias que inspiram boa parte do estamento público. Para alguns destes administradores públicos de um país inarredavelmente pobre, diante da evidência de reconhecer um direito que pode vir a ser contestado e configurar prevaricação, nega-se tudo!

E busca-se no jargão protelatório a proteção para evitar a responsabilidade funcional, e não há porque reconhecer o direito até que a esfera da suprema e excelsa corte delibere, quem sabe um dia, arbitrando definitivamente a questão!

Até lá, em dado momento, o gestor inovou e diante do argumento da nefasta iminência do colapso das contas da previdência consagrou-se o instituto da desaposentação, eufemismo para escamotear a revisão do benefício.

Ora, as contribuições previdenciárias recolhidas não se destinam a mascarar ou disfarçar o rombo que o sistema de seguridade social eventualmente acumula! A única destinação das contribuições é gerar o benefício para o qual são reservadas! Para enfrentar o déficit há o Orçamento Geral da União e os tecnicismos da burocracia estatal!

Mas, o desaguadouro de ações dessa natureza resultou no reconhecimento pelo Judiciário que direitos estavam sendo afrontados, tanto é que o Juizado Especial Federal, último reduto a que o cidadão recorre para se proteger dos avanços da insaciável sanha arrecadatória da burocracia estatal, passou a reconhecer liminarmente a desaposentação como forma de reparar o dano causado ao direito de natureza patrimonial, posto que o benefício tem relação direta com a manutenção do segurado, porquanto assegura a sua subsistência.

Ainda assim, mesmo sob a égide da instância federal especial, não há consenso sobre a matéria e o cidadão que se lasque no momento em que -quando da apreciação do recurso do INSS combatendo a questão- a mesma instância que concedeu a tutela antecipada, em revisão de alçada superior, não se inibe e vê seus pares descaradamente divergirem e então vem a cassar o quanto foi concedido,  ordenando a cessação do benefício revisado!

Se as importãncias que recolheu a título de contribuição previdenciária quando do retorno à atividade laboral, em período posterior à sua aposentadoria, não puderem ser revertidas em suplementação do benefício que recebem, então, como corolário, só resta aos cidadãos, vítimas do engodo promovido pelos verdugos togados, demandarem a Previdência para que ela lhes restitua o quanto lhes foi indevidamente subtraído!

 

 

 

 

Fronteiras Urbanas

“Os povos são os primeiros artífices do próprio desenvolvimento, os primeiros responsáveis.” Papa Francisco, junho de 2016.

Como se sabe, a Cidade de São Paulo é uma megacidade, um aglomerado urbano com mais de 10 milhões de habitantes, assim como Nova Iorque, Paris e Tóquio, identicamente consideradas cidades globais pelo Globalization and World Cities Study Group & Network (GaWC) por se interligarem fortemente com outros centros de influência econômica mundial.

Estudos apontam que, nas próximas três décadas, 80% das pessoas habitarão as zonas urbanas destas grandes cidades, demandando bens e serviços públicos que precisam ter o atributo da universalização do acesso, revertendo e erradicando o perverso agravamento da desigualdade e das carências sociais.

Hoje,  a Cidade de São Paulo abriga um contingente de 12,0 milhões de pessoas que formam um mosaico urbano no qual convivem difusamente a metrópole, a cidade do interior, os modos e a cadência dos remanescentes de zona rural, a cidade-dormitório e a cidade industrial -seja a  que ainda polui e a não-poluente-, a cidade dos serviços financeiros e a urbe das chamas intelectuais e da inteligência artificial, submetida  à intensa  e telúrica atividade multicultural, embora sujeita à constante ação antrópica que se projeta para a segunda metade do século vinte e um.

A entropia provocada pela conurbação de pelo menos 23 cidades, esgarça o tecido urbano durante o dia, demandando sua recuperação durante a noite para reeditar o cenário feérico da manhã seguinte, exigindo severo esforço de gestão e constantes inversões, de forma a impedir que a degeneração da mobilidade, dos serviços de saneamento, da drenagem urbana e da limpeza e do descarte do que se produz, consome e rejeita,  diuturnamente, interfira no ritmo da vida na megacidade.

O cotidiano, o convívio citadino pelas próximas três décadas, em se confirmando aquelas previsões, evoluirá num diapasão diverso daquele que vem modulando até hoje a pauta das demandas colocadas em suas fronteiras urbanas.

O extravasamento de um curso d’água situado no fundo de vale, por exemplo, não constitui encargo de apenas uma subprefeitura ou dos distritos em que ele se espraia. Nem da sua bacia hidrográfica, uma vez que estando a jusante de outros tributários que para lá convergem a solução de aprofundar sua calha  e edificar reservatórios em suas margens (que foram há tempos  impermeabilizadas com a supressão das várzeas) não é a única solução a ser engendrada ou executada.

Obras de contenção e represamento a montante, que retardam o despejamento das águas naquele leito, conjugada a piscinões sob parques lineares e sob outras áreas de lazer, sob áreas de empreendimentos privados e públicos como shoppings, estações ou terminais de transporte público, assim como sob as praças e os arruamentos dos viários, precisam ser construídas e -o mais importante- mantidas e monitoradas pelos administradores das cidades globais.

Em virtude da intensa conurbação, territórios e bacias não estão mais sujeitos a limites ou jurisdição de uma única cidade; pois, passam a requerer enfrentamento por todas as células vivas dos aglomerado urbanos.

E, assim como o trânsito, a geração e manejo dos resíduos sólidos, a iluminação pública, a drenagem e o tratamento das águas, e os ativos ambientais – que são as verdadeiras commodities urbanas- os empreendimentos de interesse coletivo devem ser  incorporados como bens de capital públicos; logo, indisponíveis, sujeitos à tutela do Poder Público.

Todavia, podem ser valorados e constituírem-se em alavancadores de inversões públicas e sua tradução econômica pode vir a lastrear fundos aos quais somar-se-iam os recursos de origem fiscal e as transferências de cotas-partes de impostos gerados pelos demais entes federativos para implementar a expansão da infra e da superestrutura das megacidades.

A gestão destes ativos públicos poderia estar a cargo de uma entidade supra jurisdicional, de controle compartilhado com a iniciativa privada, com gestão aberta ao controle externo, e que poderia  lançar mão e aplicar parcela dos recursos provenientes da exploração destes ativos na devida expansão e conservação destas cidades globais.

O cenário futuro se distancia sobremaneira da origem da nossa Cidade: São Paulo não foi a pioneira entre os povoamentos que foram instalados no interior da capitania de São Vicente; pois, somente foi elevada à Vila em 1560, absorvendo a já existente e pequena Vila de Santo André da Borda do Campo, por ato do Governador Geral do Brasil.

Mas, forçoso reconhecer, foi a mais pobre entre as vilas brasileiras durante quase os três séculos que se seguiram à instalação do Colégio dos Jesuítas que ocuparam a colina histórica dos Campos Gerais de Piratininga quando eles aqui chegaram, em 1554, e fincaram pé no Planalto e edificaram a primeira obra de engenharia em solo paulista, concebida pelo padre  e arquiteto Afonso Brás e construída com o concurso da mão-de-obra indígena disponibilizada por Tibiriçá e liderada por João Ramalho.

O Colégio dos Jesuítas e suas instalações de apoio abrigaram os habitantes do povoamento de Piratininga e ao seu redor acantonaram-se as tribos indígenas não beligerantes com os portugueses.

Em 1683, foi elevada à capital da Capitania de São Vicente e somente uma década depois foi experimentar algum progresso por atrair viajantes e aventureiros que vieram rumo a oeste e à busca do ouro descoberto pelas bandeiras lideradas por sertanistas que estenderam seu território: primeiro, em direção ao oeste e ao noroeste, às Minas do Ouro, as Geraes; e, em seguida, aos rincões da floresta e dos rios amazônicos e às cercanias do Grão-Pará.

Após os ciclos econômicos da cana de açúcar e do extrativismo do ouro e da busca pelas riquezas minerais, sobrevieram os movimentos de imigração estrangeira que se seguiu ao advento dos anos de exploração do ouro verde, o café.

A organização urbana obedeceu às ordenações eclesiásticas, uma vez que o Estado não prescindia da Igreja, e foi assim que se modelou a cidade colonial, posto que suas usuais jurisdições obedeciam ao parâmetro que era conferido às igrejas ao instalar as paróquias e freguesias, sendo também importante a extensão exercida, mediante outorga da Câmara, nas áreas de rocio, áreas concêntricas distantes de meia légua a uma légua da freguesia mais povoada e importante. Ali, estocavam-se as provisões forrageiras e os excedentes de produção, e estacionavam as tropas de burros.

Até então a gestão municipal sob as posturas e códigos advindos das ordenações filipinas e manuelinas cabiam apenas aos edis e à Câmara Municipal, a quem cabia a gestão da cidade colonial, não havendo prefeitos – que somente passaram a ser eleitos pela própria edilidade e depois pelo Governador do Estado, quando a Província deixou de existir dando lugar, ainda que tardiamente, aos anseios republicanos da época -a exemplo do que já ocorrera em relação aos demais países do continente, com relação ao final da escravatura em solo brasileiro.

Foi somente com a evolução constitucional que os munícipes passaram a eleger o seu prefeito, passando pela fase de sua nomeação pelos Procuradores do Conselho da Câmara (antiga denominação da Câmara Municipal de São Paulo) e pelos Intendentes da Câmara Municipal, anualmente; para, a partir de 1835 e e até a era Vargas sucedendo-se o período em que os Interventores do Estado Novo nomeavam os prefeitos; e, logo após, passaram a ser nomeados pelos Governadores dos Estados; até que somente a partir da eleição de 1985 é que a Cidade de São Paulo volta a sufragar nas urnas o seu mandatário.

Pode-se inferir que a alternância constitucional entre os sucessivos administradores possa explicar as carências que hoje ainda pontuam a organização e a gestão do Município.

Mas, qual seria o modelo de  gestão ideal para uma cidade localizada em uma área de 1522,9 km², com 96 distritos e 32 subprefeituras, como São Paulo, e que passará por profundas adaptações, se pretender atenuar desigualdades e conviver com o horizonte que se avizinha a uma megacidade global?

Sem dúvida, a discussão não pode desconsiderar as fronteiras urbanas com as demais cidades que estão conurbadas com São Paulo, que gravitam em torno dela e também compartilham centralidades e ambivalências tão difusas.

Para onde ir?

No Brasil há 35 partidos políticos e 24 em regime de reconhecimento, segundo o sítio do Tribunal Superior Eleitoral – TSE.

[http://www.tse.jus.br/partidos/partidos-politicos/partido-em-formacao]

Haja discurso! E, seja qual for, difícil crer que vá dar certo, mesmo! É a fulanização da república; pois, privilegia o discurso em detrimento da ação e explica a indigência intelectual das lideranças.

Neste ritmo, haverá um momento no Congresso Nacional em que predominarão líderes de bancadas cujos membros formarão vários blocos-do-eu-sozinho!

Bem, mas qual será a tendência predominante para atrair os eleitores?

Antes, a moda era acenar às esquerdas. Depois, vivas ao liberalismo ou à social-democracia! Agora, pega bem acenar ao parquet (…)

Dos matizes que vão do café-com-leite ao cinza, das camisas negras às verdes e ao verde-oliva, do vermelho ao arco-íris e ao povo da floresta. Que fase!

Tamanha pluralidade, seduz; porém, não inibe a tergiversação, assim como explica a repentina obsessão pelo parlamentarismo constitucional que não se disfarça sob o mimetismo: é o mais do mesmo, alterado apenas o figurino dos (maus) atores.

Olha bem o que pode vir em breve, considerando os pleitos colocados junto ao TSE até o dia 18 de junho de 2016:

IDE – IGUALDADE

PRC – PARTIDO REPUBLICANO CRISTÃO

PCS – PARTIDO CARISMÁTICO SOCIAL

PISC – PARTIDO DA INTEGRAÇÃO SOCIAL E CIDADANIA

PDC – PARTIDO DEMOCRATA CRISTAO

PMP – PARTIDO DA MOBILIZAÇÃO POPULAR

PSN – PARTIDO DA SOLIDARIEDADE NACIONAL

PATRI – PATRIOTAS

RNV – RENOVAR

PCD – PARTIDO CONSCIÊNCIA DEMOCRÁTICA

FB – FORÇA BRASIL

PRUAB – PARTIDO DA REFORMA URBANA E AGRÁRIA DO BRASIL

NOS – NOVA ORDEM SOCIAL

PNS – PARTIDO NACIONAL DA SAÚDE

PPLE – PARTIDO POPULAR DE LIBERDADE DE EXPRESSÃO AFRO-BRASILEIRA

RDP – REAL DEMOCRACIA PARLAMENTAR

PSPB – PARTIDO DOS SERVIDORES PÚBLICOS E DOS TRABALHADORES DA INICIATIVA PRIVADA DO BRASIL

PAIS – PARTIDO PELA ACESSIBILIDADE E INCLUSÃO SOCIAL

INOVABRASIL – PARTIDO DO PEQUENO E MICRO EMPRESÁRIO BRASILEIRO

PNC – PARTIDO NACIONAL CORINTHIANO

PMB – PARTIDO MILITAR BRASILEIRO

PRONA – PARTIDO DA REEDIFICAÇÃO DA ORDEM NACIONAL

PACO – PARTIDO CONSERVADOR

Ainda sobre Gratuidades no transporte público

O presidente da SPUrbanuss – Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo, Francisco Christovam, que também presidiu a gerenciadora pública São Paulo Transporte S/A – a SPTrans, em artigo publicado pela Folha de São Paulo, manifestou-se sobre a questão da gratuidade integral da  tarifa de transporte público na Capital, que é defendida pelo MPL (Movimento Passe Livre).

Christovam detalha a operação do transporte urbano de ônibus, realizada por 14 mil veículos de diversas características, sendo 8 mil ônibus de 14 empresas concessionárias e por outros 6 mil ônibus que pertencem a 12 empresas permissionárias (as antigas cooperativas) , uma frota que atua em 1.400 linhas e realiza 10 milhões de viagens diárias percorrendo quase 3 milhões de quilômetros na Capital de São Paulo.

[in Opinião, Francisco Christovam, Folha de São Paulo de 20/01/2016: “Operar Frota de ônibus custa caro e não é tarefa fácil”]

Ou seja, 10 milhões de viagens do modal ônibus significam, no mínimo,  uma passagem de ida e uma de volta, além de eventuais integrações físicas e tarifárias com o trem da CPTM e o Metrô e a EMTU, desconsiderada ainda a franquia do primeiro embarque (de duração de 2 a três horas).

Neste total, é óbvio, encontram-se as viagens de passageiros beneficiados pelas  gratuidades instituídas pelo Poder Público: idosos com mais de 60 anos, desempregados e outras categorias, servidores do Município e serventuários da Justiça, as meias passagens para estudantes e isenção total para estudantes de baixo poder aquisitivo da rede pública (instituída em 2015 como Passe Livre Estudantil e que se estende a 530 mil estudantes ao custo anual de R$ 700 milhões), passageiros especiais que são portadores de enfermidades diversas ou deficiências de saúde mental, motora, auditiva e etc..

No total, são 22% de passagens gratuitas entre as 10 milhões de viagens diárias ou “…2,2 milhões de pessoas que não pagam passagem de ônibus, a um custo de quase R$ 2 bilhões. O subsídio aprovado no primeiro ano do meu governo era de R$ 600 milhões”.

[in Valor Econômico de 15/01/2016, entrevista do prefeito Fernando Haddad aos jornalistas Pedro Cafardo e Cristiane Agostine: “Passe Livre total custaria R$ 8 bi por ano]

Haddad analisa de forma sensata, neste particular, o cenário das gratuidades totais como é preconizado pelo Movimento Passe Livre e compara, de forma derradeira , que São Paulo teria que gastar R$ 8 bilhões por ano , o equivalente à arrecadação do Imposto Predial e Territorial Urbano, a principal receita tributária do Município em subsídios apenas para o sistema de ônibus .

Mas, como indagamos ao final do artigo “Transporte Público e Gratuidades”, do dia 23 de fevereiro de 2016, e se as gratuidades fossem revogadas e todos se dispusessem a pagar um valor inferior, por exemplo, de R$ 1,50 unitário? O que aconteceria? Todos pagariam?

Afinal, onde todos pagam, todos pagam menos – é a máxima tributária que mais sentido faz sob o ponto de vista republicano. Ou não?

Assim, simplificadamente, ao assumirmos que cada viagem (ida e volta ao ponto de partida) fosse tarifada à razão de R$ 1,50 em cada sentido  (sem considerar a integração com outros modos como os trens e o metrô, ou ambos) , teríamos:

R$ 3,00 x 10⁶ viagens/dia = R$ 30 milhões/dia de receita

Para 330 dias de um ano comercial (deduzidos 30 dias para finais de semana, feriados, férias, etc., para compensar a queda de arrecadação) teríamos:

R$ 30 milhões/dia de receita x 330 dias = R$ 9,9 bilhões anuais

Logo, a Cidade alcança os R$ 9,9 bilhões com todos pagando menos e sem subsídios, e seria atingido mais que o montante estimado pela Cidade para cobrir os subsídios integrais calculados para as 10 milhões de viagens diárias, restando cerca de R$ 1,9 bilhões no primeiro ano para que o Poder Público empregasse na melhoria do sistema viário, em locais que carecem de correção na geometria das vias e que hoje em dia obrigam aos ônibus a reduzirem sua velocidade operacional. Também poderia ser utilizada parcela do montante extra na educação para o trânsito e os direitos dos pedestres, no aprimoramento hidráulico e na reconstrução das calçadas que envolvem e dão acesso ao chamado Centro Expandido e aos passeios das vias que constituem o Viário Estratégico (cerca de 1.800 km de ruas e avenidas importantes para a fluidez do trânsito e do transporte nos 96 distritos da Cidade).

Um problema concreto que os candidatos à eleição para prefeito irão enfrentar não apenas nos debates; mas, também, durante a gestão que a megacidade de São Paulo demandará nos próximos quatro anos, a partir de 2017

[São consideradas megacidades aquelas que constituem um aglomerado urbano como mais de 10 milhões de habitantes, como Nova Iorque, Londres, Paris, Tóquio e São Paulo, que também são consideradas cidades globais pelo Globalization and World Cities Study Group & Network (GaWC), por se interligarem fortemente a outros centros de influência econômica mundial]

transporte-urbano-zerar-impostos-reproducao!

 

 

 

Transporte Público e Gratuidades

O transporte público encontra-se no centro da discussão sobre os direitos difusos que envolvem a mobilidade urbana em uma megacidade como São Paulo, que conta com praticamente 12 milhões de habitantes e onde são realizadas mais de trinta milhões de viagens diariamente, distribuídas entre as empresas estaduais que operam o Metrô e o trem metropolitano e os ônibus intermunicipais da Região Metropolitana de São Paulo e o sistema de ônibus que é gerenciado pela Prefeitura da Capital. Aos operadores públicos somam-se os que fazem uso do transporte individual e se deslocam em veículos automotores, além de parte expressiva da população que realiza seus deslocamentos a pé e por outros meios (que correspondem a históricos 1/3 do volume de viagens totais diárias).

Ao final da década de 1940 do século passado, o Poder Público já enfrentava problemas de caráter estrutural causados pelo aumento exponencial da população da Cidade e a demanda pelo transporte já se delineava preocupante.

(Em 1947, o censo do IBGE conferia ao Município de São Paulo uma população de 2,3 milhões de habitantes, quase o dobro do que se registrava uma década antes)

O Estado e o Município, em suas casas legislativas, apoiaram a constituição e a participação de ambos os entes federativos em uma entidade que seria hoje equiparada a uma Sociedade de Propósitos Específicos – SPE, que passou a denominar-se Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), e que por escritura pública, lavrada em 1947, tornou-se a principal operadora e gestora do transporte público da Cidade.

O Estado contribuía com os ativos da antiga São Paulo Tramway e de suas instalações físicas de distribuição de energia elétrica pela rede aérea instalada, além de seus trólebus, ônibus e bondes, que eram assim incorporados à frota municipal e que se somavam aos ônibus de 17 operadores privados, também acionistas da nova empresa.

Na época de sua constituição, a CMTC respondia por 97% do transporte coletivo da Cidade, e o adensamento da população que chegava ao Município, na esteira da prosperidade do pós-guerra, iniciava a ocupação dos distritos mais distantes ao Leste e ao Sudoeste, principalmente.

Com a demanda por nova infraestrutura urbana e o aumento da população, a Educação Pública também veio a demandar inversões , oferecendo vagas nos estabelecimentos de ensino localizados em todos os quadrantes da Capital e contava-se que o alunado tivesse acesso à essa rede.

Como forma de atender a demanda da rede, os agentes públicos adotaram uma estratégia engendrada por uma diretoria da CMTC para facilitar o acesso daqueles que residissem a mais de 1,0 km da unidade escolar mais próxima: seria fornecido um “passe escolar” perfazendo o valor de 50% do valor da passagem cobrada dos passageiros da empresa aos alunos que se cadastrassem para este fim. Estava, portanto, instituída a primeira gratuidade no transporte público da Cidade, equivalente a um subsídio que correspondia à metade do valor da passagem – ou seja, tratava-se de benefício atrelado a uma política pública que visava inibir a evasão na escola pública incentivando o acesso dos alunos, implantada pela Diretoria de Operações de uma companhia de transporte público, a CMTC!

(Naquela época, os Governadores nomeavam diretamente os Prefeitos das Capitais, uma vez que estes municípios  não possuíam autonomia fiscal, dependendo das verbas dos erários estaduais. Não por outra razão, havia notória turbulência nos desígnios no exercício do poder municipal da Capital: de 1930 a 1953, a Capital foi administrada por 20 prefeitos e 2 interinos. Também vivenciamos, em 1947, movimentos populares que se  insurgiram com os valores que a CMTC adotou no início da sua existência, protagonista e principal operadora do transporte público na Capital, pois a passagem passava de 20 centavos para 50 centavos, e a população associou jocosamente a nova operadora ao aumento que julgava abusivo: “Cobraremos Mais Trinta Centavos”, como acróstico da sigla CMTC. O prefeito na ocasião, Cristiano Stockler das Neves, não resistiu aos efeitos dos protestos que eclodiram e cedeu o lugar a Paulo Lauro, pouco mais de 5 meses após ser nomeado para o cargo pelo Governador Adhemar Pereira de Barros)

Esta forma de gratuidade restringiu-se até recentemente à Cidade de São Paulo e foi encampada por outros empreendedores de outros ramos de atividades, como a indústria do entretenimento, como os cinemas e teatros, estendendo a prática a seus ramos de negócios, sem no entanto alcançar os resultados de uma política pública, como é óbvio.

Nenhum de nós reside na União ou no estado da Federação: todos habitamos as Cidades, e o Poder Público não exige mais na grade curricular das escolas públicas ou particulares as disciplinas de educação moral e cívica, noções sobre direitos civis ou sobre obrigações públicas inseridas na Constituição.

Isto, por certo, favoreceria a inclusão política e social que se inicia nas escolas, permitindo aos futuros cidadãos se familiarizem com o espaço urbano e seus equipamentos, fomentando e ampliando as discussões sobre seus direitos e motivando a sua participação na Administração Pública e na preservação dos bens e serviços de uso coletivo, conhecendo os predicados e os atributos republicanos que o conjunto da Sociedade anseia sejam universalizados.

Nos tempos atuais, sob a Constituição Cidadã de 1988, com a autonomia fiscal dada aos municípios que abrigam as Capitais dos Estados, cidadãos de muitos Municípios foram contemplados com verdadeiras benesses que se concedem sob a forma de gratuidades.

Na Cidade de São Paulo, há a isenção da passagem aos idosos com mais de 60 anos e aos passageiros especiais (pessoas com deficiência física, auditiva, mental ou visual), aos desempregados que residem no município (cadastrados no Bilhete Único que recebem 12 cargas mensais não cumulativas que lhes permite realizar até 8 embarques por dia),  às gestantes inscritas no Programa Mãe Paulistana (acesso às Unidades Básicas de Saúde para consultas e exames), aos policiais militares, aos oficiais de justiça, aos passes de serviço concedidos aos servidores e funcionários das empresas públicas que operam ou gerenciam o transporte, e 50% do valor da passagem aos estudantes e aos professores que residem a mais de 1 km da unidade de ensino em que estão cadastrados (o benefício ao professor não é concedido se ele já for beneficiário de outro subsídio, p.ex., idoso ou especial). Aos estudantes da rede pública, entretanto, desde que suas famílias tenham baixa renda, o benefício alcança 100% do valor da passagem (o que representa que perto de 530 mil alunos da rede pública usufruam da gratuidade integralmente).

A Constituição Federal, entretanto, prevê gratuidade para cidadãos que se utilizem do transporte interestadual de passageiros, desde que tenham mais de 65 anos de idade. É a única gratuidade sobre transporte de passageiros que a Carta Magna estende aos idosos. Como se sabe, este segmento de transporte não é operado pelo Poder Público; mas, sim, é objeto de licitação e concessão ao empreendedor privado que opera seus ônibus em linhas intermunicipais e interestaduais e mesmo internacionais de passageiros. Ou seja, as várias gratuidades do transporte urbano foram estendidas aos cidadãos por liberalidade ou por ato discricionário dos prefeitos e governadores, não por imposição constitucional.

Ocorre que prefeitos e governadores, entretanto, decretaram e ou sancionaram estes gratuidades anteriormente ao advento da Lei de Responsabilidade Fiscal e hoje em dia a carga destes subsídios compromete as finanças dos entes federativos (estados ou municípios) ou das empresas por eles criadas para operar o transporte público.

Recentemente, repercutiu na mídia a decisão do Judiciário, da qual ainda cabe recurso, que ampara os passageiros especiais que contraíram o vírus HIV e cujas solicitações de isenção foram represadas pelas companhias operadoras de trens e ônibus controladas pelo Estado (CPTM, Metrô e EMTU).

Ignorando tratar-se de questão de saúde pública, esqueceram estes operadores que a Organização Mundial de Saúde orienta que quanto mais rápida for a adesão do ser humano contaminado pelo vírus às sessões de tratamento, mais eficácia haverá no controle da sua evolução e maiores serão as chances da sobrevida do infectado com a devida observância da condição humanitária que é assegurada a quem se tornou vulnerável pela doença.

São os percalços que sobrevêm aos homens públicos e à sociedade civil no desafiador quadro de tratar as vicissitudes e as idiossincrasias dos interesses difusos que as Cidades impõem aos seus administradores. Como decidir diante das demandas sociais e das contradições da Sociedade vis a vis da frieza da legislação e do zelo impassível de seus guardiões?

Por fim, universalizar a gratuidade ao transporte público em grandes centros urbanos não é assunto de fácil decisão: no caso de São Paulo, por exemplo, custaria anualmente perto de R$ 8 bilhões aos cofres municipais subsidiar integralmente o sistema dos ônibus, desconsiderando as viagens dos operadores do Estado (Metrô, CPTM e EMTU). Segundo avalia de forma sensata o Prefeito Fernando Haddad, a importância equivaleria à toda a arrecadação anual do Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU), a maior receita própria da municipalidade paulistana.

Direitos ou Gratuidades? Como você enfrentaria uma situação de tal magnitude quando se sabe que o Brasil, a despeito dos discursos, ainda á um país pobre onde se constatam mais efeitos negativos de vulnerabilidade social devido à desigualdade do que ao estado de indigência?

O rigor fiscal não deve levar ao aprofundamento das desigualdades. No contexto atual, aqueles que não são contemplados com as isenções ou com a renúncia parcial das cobranças de tarifas ou tributos questionam porque são tratados de forma desigual, ainda que as razões que levaram os administradores a conceder benefícios de forma discriminada sejam as mais louváveis.

É evidente que se todos pagassem, todos pagariam menos! Mas, todos podem pagar?

Se não houvessem gratuidades e a tarifa, em São Paulo, fosse da ordem de R$ 1,50 todos pagariam?

IPVA: Justiça Fiscal?

(Escrito em 04 de novembro de 2015)

Quem tiver a oportunidade de ingressar no site da Prefeitura de São Paulo, na página da Secretaria das Finanças, pode acessar a aba dos Balancetes e ver o Boletim de Receitas do Exercício de 2015, que demonstra os valores arrecadados até setembro último. Lá, na página 7/15, poderá constatar que o caixa do Município recebeu, como transferência do Governo Estadual, o montante expressivo de R$ 2,116 bilhões que corresponde à Cota-Parte do IPVA que o município tem direito pelo licenciamento de veículos em seu território.

O volume é financeiro (é caixa, disponível), e carrega os valores recolhidos pelos proprietários de veículos automotores novos ou não, e se o tributo for recolhido com atraso, metade do que equivale às multas e aos gravames moratórios também engrossa o montante. A inadimplência é penalizada com multa de 20% (!) e correção monetária pro  rata tempore (sic)

A Prefeitura poderia usar este valor como lastro às obras e ações de mobilidade urbana, no fortalecimento institucional da CET e da SPTrans e na educação e treinamento no trânsito e no transporte.

Afinal, sem desassistir as outras prioridades com a habitação, a educação, a drenagem urbana, uma parcela desses R$ 2,116 bilhões seria suficiente para pelo menos garantir ou securitizar o subsidio do sistema de transporte público, que vem aumentando em função das gratuidades concedidas sem que haja a contrapartida de novas receitas ou a redução permanente de despesas. Seria suficiente para pagar e manter em dia a remuneração dos permissionários e concessionários e ainda propiciar a redenção do transporte público sobre pneus na Capital, favorecendo o cidadão com maior conforto e segurança quando se utiliza dos ônibus.

A legislação municipal sobre IPVA cinge-se às portarias da pasta de Finanças que disciplinam o recolhimento tempestivo dos valores recolhidos na rede bancária e – recentemente – a Lei n° 15997, sancionada em 27/05/2014, oriunda do PL 276/14 que estabeleceu incentivo fiscal na forma de reembolso da cota-parte que cabe ao Município para trólebus, micro-ônibus e outros veículos comerciais elétricos e híbridos-elétricos e os movidos a hidrogênio, abrangendo, entretanto, apenas veículos leves de valor de até R$ 150 mil.

Tal “discrepância” o PL 347/14, cuja tramitação ocorre desde 26 de junho de 2014, entende deve ser corrigida e ato contínuo estende o benefício aos automotores de grande porte, os verdadeiros emissores da grande carga poluente.

Notem que o executivo municipal e o legislativo disputam para institucionalizar variadas renúncias fiscais e depois reclamam que não há recursos suficientes para os demais programas que se rotulam prioritários.

Estas renúncias se somam às isenções e outras imunidades que a Lei Estadual conferiu quando institucionalizou o tributo: NÃO PAGAM IPVA os ônibus e as vans destinadas ao transporte público e ao fretamento contínuo, os veículos com mais de 20 anos de fabricação, os veículos de embaixadas, consulados e corpo consular, os táxis e lotações, o único veículo do deficiente físico habilitado a conduzir automóvel, embora a “isenção no papel” não produza o milagre de impedir que essas categorias contribuam com a poluição atmosférica quando participam dos congestionamentos (…).

A prática tributária que deságua na justiça fiscal é aquela que adota a máxima que onde todos pagam, todos pagam menos; mas, diante do “cosmeticamente correto” não há como coibir privilégios e exceções como a medida da igualdade entre os desiguais.

Se levarmos em conta que o planejamento da circulação viária no centro da Cidade de São Paulo ainda repousa na lógica iniciada no Anel de Irradiação de Prestes Maia e na rótula e na contra-rótula que já existiam à época do coronel Américo Fontenelle, dá para concluir que não há o que fazer para se reverter o quadro que somente tende ao agravamento, seja pelo acréscimo dos índices de congestionamento, seja pela redução gradativa das velocidades médias dos veículos e ônibus.